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Notas al vuelo: A media asta

Por: Gonzalo Silva Rivas, Socio CPB

La liberación aérea, que comenzó a soplar con fuerza a comienzos de los años 90, le ha firmado partida de defunción a las compañías bandera, que durante décadas monopolizaron el mercado mundial. Estas aerolíneas full service tuvieron un largo período de gloria protegidas por sus gobiernos, con subvenciones estatales y privilegios en mercados y tarifas. Sin embargo, sucumbieron a raíz de la expansión de la industria, la competencia en el sector, las vicisitudes de la economía global y la irrupción de las empresas low cost.

El sosegado escenario de la aviación del siglo pasado se transformó radicalmente y buena parte de las líneas aéreas que simbolizaban marca, imagen y orgullo nacionales terminaron privatizadas, adquiridas por inversionistas extranjeros, agrupadas, fusionadas, o en el peor de los casos sepultadas en razón de sus quiebras. Las nuevas reglas del mercado golpearon sus viejos modelos de negocio y, puestas contra la pared, enfrentaron decisiones estratégicas para las que no estaban preparadas.

La bancarrota marcó a compañías que fueron insignia en sus naciones y las sacó del mercado comercial, como pasó con Pan Am, Viasa, Mexicana, AeroPerú, Swissair, la belga Sabena, la griega Olympic, la húngara Malev, la danesa Sterling y la Slovak Airlines. Otras se fusionaron para enfrentar las realidades del sector, tal cual sucedió con American Airlines —ahora la mayor línea aérea mundial—, Air France y KLM, e Iberia con British Airways. Avianca, nuestra empresa líder, pasó a manos privadas, y todas en general, incluyendo Aeroflot, Lufthansa, Qantas y El Al, tuvieron que sacudirse de sus aprietos.

El hecho más reciente es el de Alitalia, la emblemática y recordada compañía de bandera italiana —y la preferida por los papas— que durante siete décadas ha llevado la imagen del país transalpino por los cielos del mundo. Después de padecer dos infartos en los últimos nueve años, recayó y transita en fase terminal. Su difícil situación financiera la tiene carreteando por un futuro incierto y ad portas de un aterrizaje forzoso. Acumula pérdidas cercanas a 3.000 millones de euros, resultado de un manejo ineficiente y de una infraestructura empresarial anquilosada.

Los primeros síntomas de crisis aparecieron en 2008 cuando su elevado saldo en rojo la puso a volar sobre los abismos de la quiebra. El Gobierno Berlusconi, en arranque de nacionalismo, impidió que Air France la adquiriera por 6.000 millones de euros, y asumió una administración controlada con recursos oficiales y el concurso de empresarios italianos que aportaron la sexta parte de la propuesta francesa. El conato revivió cuatro años después ante el imposible económico de invertir en aeronaves que le permitieran saltar de su limitado escenario de rutas cortas y medianas a itinerarios de largo radio. Etihad, la aerolínea del emirato árabe de Abu Dhabi, voló para sacarla del apremio, asumiendo solo el 49 % del control accionario, condicionada por las restricciones europeas sobre capitales foráneos.

Cuando todo parecía indicar que la aerolínea retomaría su rumbo, el año pasado repitieron las alarmas. Perdió 600 millones de euros, recayendo, consecuencia de su enfermedad gerencial, administrativa y financiera, imposible de curar. La última convulsión la sufrió el mes pasado, tras el anuncio del aeropuerto John F. Kennedy de negarle el servicio por el impago de deudas. Y como Nueva York centra el 15 % de sus transacciones, para preservar operaciones debió acogerse al Capítulo 15 de la legislación de bancarrota, maniobra desesperada que le otorga blindaje legal temporal.

La última estocada en el contexto de la peor situación de su historia fue la decisión de los trabajadores de rechazar un plan de restructuración que acordaba el despido de 1.000 de los 12.000 empleados y la reducción de sueldos en una media del 8 %.

Ante la incertidumbre, las autoridades se resisten a capitalizarla, teniendo en cuenta la abultada deuda pública italiana, superior al 130 % del PIB. En manos de un triunvirato de comisarios quedó el diseño de un plan de rescate y la búsqueda —hasta la próxima semana— de inversionistas dispuestos a reestructurarla. Por ahora, los grandes grupos europeos prestan poco interés, aunque podrían barajar propuestas si la compañía entra en liquidación, con precio de ganga.

El ocaso de Alitalia marca el epílogo de las tradicionales empresas del sector, absorbidas por la vorágine de un negocio que ahora se rige por la eficacia y la eficiencia, dejando atrás los añejos nacionalismos. En un mercado globalizado, competitivo, en el que la conectividad aérea se encuentra garantizada en el mundo, los gobiernos no están dispuestos a arriesgar recursos, apostándole a aerolíneas bandera que —como las mismas administraciones públicas— vuelan a media asta. 

gsilvarivas@gmail.com

@Gsilvar5

Tomado: ElEspectador.

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